La compagnie aérienne low cost easyJet a inauguré hier une nouvelle liaison saisonnière entre Paris-CDG et Montpellier, sa sixième vers l’aéroport héraultais.

Depuis le 29 juillet et jusqu’au 25 octobre 2019, la spécialiste britannique du vol pas cher propose quatre vols par semaine entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, opérés en Airbus A320 de 180 ou 186 sièges. Les départs sont programmés lundi, mardi, jeudi et vendredi à 6h25 pour arriver à 8h00, les vols retour quittant l’Hérault à 8h40 pour se poser à 10h15. EasyJet est en concurrence avec Air France (depuis CDG et depuis Orly avec HOP) sur cet axe proposé à partir de 40 euros aller simple.

La low cost rappelle dans un communiqué qu’il s’agit de sa première ligne domestique à Montpellier, qu’elle dessert déjà au départ de Londres (Gatwick et Luton) et Bâle-Mulhouse, plus depuis cette année Bristol et Berlin-Tegel. Durant le reste de la saison estivale, la nouvelle route « permettra aux Parisiens de découvrir Montpellier et sa région et aux Montpelliérains de profiter d’un city break dans la capitale. Une ligne également propice aux voyages d’affaires qui sera parfaite pour la rentrée de septembre et d’octobre, avec un horaire idéal au départ de Paris à 6h25 pour les voyageurs business en quête de prix attractifs ».

En 2018, easyJet célébrait sa 10ème année de présence et franchissait le cap du million de passagers transportés à l’aéroport Montpellier-Méditerranée. « En moins d’un an nous avons annoncé trois nouvelles destinations depuis Montpellier-Méditerranée et nous réjouissons de compter toujours plus de Montpelliérains parmi nos clients. Cette première ligne domestique vise à favoriser l’offre city-break vers la capitale mais aussi contribuer au tourisme local pour les Franciliens charmés par la ville Montpellier et sa région », déclarait au printemps Reginald Otten, directeur général adjoint d’easyJet pour la France.

A Paris-CDG, le nombre de destinations proposées par easyJet atteint désormais 50.

Revivez en images le 1er vol #Paris – #Montpellier avec @easyJet qui vient renforcer l'offre existante avec 4 vols par semaine ! 😍#MontpellierNow #suddelafrance #voyage pic.twitter.com/2aIToQkhTw

— Aéroport Montpellier (@MPLaeroport) July 29, 2019

©Airbus

La compagnie aérienne Air Caraïbes mettra en place cet hiver une sixième fréquence entre Paris et la Guyane, une destination phare depuis 10 ans

A partir du 20 décembre 2019, la compagnie aérienne antillaise spécialiste des Caraïbes proposera six vols par semaine entre Paris-Orly et l’aéroport de Cayenne-Félix Eboué, une ligne inaugurée en décembre 2008 et qui est désormais opérée en Airbus A350-900 pouvant accueillir 18 passagers en classe Affaires, 45 en Premium et 326 en Economie (389 sièges). Air Caraïbes proposera de fait jusqu’à un vol quotidien sur cet axe durant la saison hivernale, avec des départs à 13h00 (arrivée à 17h55) et des retours de Guyane à 20h10 (arrivée le lendemain à 8h40). Elle est en concurrence directe avec Air France.

« Fière de ses racines », Air Caraïbes rappelle dans un communiqué qu’elle compte à son actif « de nombreuses bases aériennes au cœur de la Caraïbe, permettant ainsi à son personnel de pouvoir travailler à bord d’une compagnie transatlantique tout en restant proche de leurs familles ». Celle à l’aéroport Félix Eboué compte aujourd’hui 19 personnels navigants commerciaux (PNC), ainsi qu’un personnel navigant technique (PNT). Air Caraïbes souligne « sa volonté de former davantage de Guyanais sur ses lignes », avec l’ouverture de dix postes d’hôtesses de l’air et stewards à pourvoir prochainement ». « Nous sommes fiers de participer au développement d’une destination en laquelle nous avons cru dès le début, et le succès de cette liaison vient conforter notre choix », déclare Olivier Besnard, Directeur Général d’Air Caraïbes.

Compagnie aérienne française de lancement de l’Airbus 350-900 entre Paris et les Antilles, Air Caraïbes propose désormais aux Guyanais de rejoindre Paris avec son tout nouveau gros porteur, immatriculé F-HTRE, « leur offrant ainsi une expérience de voyage et un confort inoubliable ». L’arrivée de ce troisième A350-900 vient « conforter la flotte transatlantique » composée à ce jour de neuf gros porteurs : quatre A330-300, deux A330-200 et donc trois A350-900. Fin 2019, Air Caraïbes disposera d’une flotte transatlantique et régionale de 13 appareils, dont le premier de trois A350-1000 (24+45+360) qui devrait entrer en service en décembre et dont elle sera compagnie de lancement en France (tout comme pour l’A350-900). Un 3ème ATR 72-600 neuf sera également ajouté pour la desserte du réseau régional de la compagnie d’ici la fin de l’année.

©ADP

Le premier des 115 Boeing 777-9 commandés par la compagnie aérienne Emirates Airlines est sorti de la ligne d’assemblage final, et attend désormais sa livrée. Avant une livraison annoncée pour janvier 2021 au plus tôt.

Selon les photos de Matt Cawby mises en ligne le 29 juillet 2019, le premier 777X de la compagnie basée à l’aéroport de Dubaï porte déjà ses couleurs sur les extrémités repliables de ses ailes. Emirates Airlines avait annoncé l’achat de 115 777-9 ainsi que 35 777-8 lors du Salon de Dubaï en 2013, une commande confirmée en juillet suivant avec 50 droits d’achat supplémentaires. Fin 2017, le statut de compagnie de lancement lui était attribué (même si Lufthansa avait été autorisée à commander 34 777-9 en 2013, l’assemblage du premier débutant en février dernier).

Le WH007 destiné à Emirates est le septième 777X assemblé par Boeing, qui a annoncé la semaine dernière le report à 2020 du vol inaugural en raison des problèmes rencontrés par General Electric avec son moteur GE9X : l’usure prématurée d’un stator situé à l’avant du compresseur du GE9X avait été constatée à l’issue d’un essai d’endurance. Boeing maintient toutefois son objectif de livraisons à partir de 2020, ce que de nombreux analystes mettent en doute ; pour compenser le retard, l’avionneur compte produire l’année prochaine plus de 777F.

WH007 777-9 line 1611 for Emirates was moved out of the Everett factory to the field this evening pic.twitter.com/3xVSKvEMzi

— Paine Airport (@mattcawby) July 30, 2019

777-9 WH001 will be running engines for three hours this afternoon. WH002 is in stall 212 on the Everett flightline pic.twitter.com/z9zGJobqnl

— Paine Airport (@mattcawby) July 25, 2019

Le groupe Air France-KLM a enregistré au deuxième trimestre un bénéfice net en recul de 27,3% à 80 millions d’euros, avec en particulier une amélioration légère de la recette unitaire et un recul des coûts unitaires à change et carburant constants.

Après avoir révélé un bénéfice net plus que doublé en 2018, puis une perte nette détériorée au premier trimestre 2019, la direction du groupe aérien franco-néerlandais a fait état ce 31 juillet 2019 de résultats « solides » au deuxième trimestre se terminant fin juin. Outre un nombre de passagers en hausse de +5,1% et coefficient d’occupation progressant de 1,3 point de pourcentage, Air France-KLM a enregistré un résultat opérationnel de 400 millions d’euros, en hausse de 54 millions d’euros par rapport à l’an dernier « qui avait été impacté par les grèves chez Air France à hauteur de 260 millions d’euros ». Toujours par rapport à l’an dernier, la recette unitaire du groupe est stable (+0,8%), avec un effet positif de la recette unitaire passage de 53 millions d’euros contrebalancé par l’impact de -54 millions d’euros de l’activité cargo.

La facture carburant incluant les couvertures s’est élevée à 1404 millions d’euros au deuxième trimestre 2019, en augmentation de 220 millions d’euros ; cette hausse s’explique selon le communiqué du groupe « principalement par de moindres gains sur les couvertures au deuxième trimestre 2019 (gain de 56 millions d’euros contre 212 millions d’euros l’an dernier), et par un effet de change négatif de 89 millions d’euros lié à la hausse du dollar ». Les variations de change ont eu un impact positif de 123 millions d’euros sur le chiffre d’affaires et un impact négatif de 52 millions d’euros sur les coûts (hors carburant) incluant les couvertures de change. Avec l’effet change sur le carburant de 89 millions d’euros, l’impact net du change a donc été négatif à hauteur de 18 millions d’euros au deuxième trimestre 2019. Air France-KLM a poursuivi la réduction de sa dette nette, en recul de 466 millions d’euros à 5,7 milliards d’euros (ratio Dette nette/EBITDA de 1,4x, en amélioration de -0,1 pt par rapport au 31 décembre 2018).

Air France-KLM met aussi en avant une baisse de 2,3% des coûts unitaires à change et prix de carburant constants au deuxième trimestre. Cette baisse est portée « par l’effort fourni sur la réduction des coûts chez Air France » et s’explique également par une base de comparaison élevée l’an dernier en raison des grèves chez Air France. Cependant, ce résultat est en partie contrebalancé par une hausse des coûts unitaires chez KLM « s’expliquant par les accords salariaux signés l’an dernier ». Pour l’ensemble du groupe, les coûts nets salariaux ont augmenté de 4,6% sur le trimestre par rapport à l’an dernier, en raison des embauches accompagnant la hausse des capacités et des accords salariaux pour les personnels d’Air France et de KLM. Par rapport à l’an dernier, le nombre moyen de salariés a augmenté au deuxième trimestre 2019 de 1 650 ETP (Equivalent Temps Plein), dont 700 pilotes et 650 personnels navigants commerciaux. Toutefois, souligne le groupe, la productivité mesurée en SKO par ETP a augmenté de 3,1%.

Au T2, le résultat d’exploitation du groupe Air France s’établit à 143 millions d’euros (+130 millions), avec une marge d’exploitation à 3,3% (en hausse de 3,0 points). Le résulta d’exploitation du groupe KLM s’établit à 258 millions d’euros (-70 millions), avec une marge d’exploitation à 8,9% (en baisse de 2,8 points).

Benjamin Smith, Directeur général du groupe Air France-KLM, a déclaré : « Dans un environnement difficile, le groupe Air France-KLM a réalisé un deuxième trimestre solide. La légère hausse de la recette unitaire passage que nous avions anticipée, et la poursuite des initiatives de réduction de coûts unitaires ont plus que compensé la hausse des coûts de carburant. Ces éléments, combinés avec des engagements de réservations long-courriers satisfaisants nous permettent de confirmer nos perspectives 2019. Par ailleurs, nous continuons de mettre en œuvre notre stratégie d’amélioration des coûts et de renforcement de notre Groupe dans un marché européen très concurrentiel. Nous avons pris d’importantes décisions sur le renouvellement de notre flotte vers des avions plus propres pour une exploitation plus responsable, avec la commande de soixante Airbus A220 pour le court- et moyen-courrier et la sortie anticipée des dix Airbus A380 qui seront remplacés par des avions plus modernes et économes en carburant ».

(Variation : Impact de la grève Air France sur le résultat d’exploitation 2018: -260m€ sur le deuxième trimestre, -335m€ sur le premier semestre).

Le chiffre d’affaires de l’activité Passage et Cargo a augmenté de 3,9% à change constant au deuxième trimestre 2019 pour atteindre 6,016 milliards d’euros, avec une hausse des capacités de 3,9%. Le résultat d’exploitation s’est établi à 291 millions d’euros, en hausse de 77 millions d’euros à change constant par rapport à l’an dernier, « avec une amélioration des coûts unitaires malgré la hausse de la facture carburant ».

©Air France-KLM

Réseaux passage : la capacité des compagnies aériennes Air France, HOP et KLM a augmenté de 3,9% au deuxième trimestre, tirée principalement par les réseaux Amérique du Sud, Atlantique Nord et Asie avec des croissances respectives de 7,8%, 6,7% et 4,0%. « En tenant compte de l’effet positif du décalage de Pâques », l’activité réseaux passage affiche une recette unitaire positive de +0,9% à change constant.

La croissance des capacités long-courrier de l’industrie a été inférieure aux années précédentes pour les réseaux Amérique du Nord, Caraïbes et Océan Indien, et Moyen-Orient. Le réseau long-courrier a généré des coefficients d’occupation et des « yields » positifs dans tous les réseaux à l’exception du réseau Amérique Latine.

 Le réseau Amérique du Nord a affiché une recette unitaire en progression par rapport à l’an dernier a +2,6%, notamment grâce aux points de ventes américains.

 La recette unitaire Asie du deuxième trimestre est en hausse de 3,9%, avec un solide réseau japonais en partie contrebalancé par une certaine pression compétitive sur le réseau chinois.

 Les réseaux Caraïbes et Océan Indien ont enregistré un résultat solide, avec une recette unitaire en hausse de 4,7% grâce à la demande loisir.

 La recette unitaire du réseau Afrique et Moyen-Orient est en forte hausse à +8,7%, grâce aux résultats positifs des lignes d’Afrique de l’Ouest, et à une rationalisation des routes Moyen-Orient.

 La pression sur la recette unitaire en Amérique du Sud se poursuit en raison du contexte économique en Argentine et au Brésil

Le réseau moyen-courrier enregistre « des résultats contrastés » avec une performance positive pour le moyen-courrier hubs ainsi qu’une recette unitaire à +0,2% et, comme prévu, une pression sur le marché moyen-courrier point-à-point avec une recette unitaire en baisse de -9,1%.

Côté cargo, « une conjoncture difficile et la poursuite des hausses de capacités dans l’industrie » ont mis sous pression la recette unitaire durant le deuxième trimestre 2019. Après deux années de résultats solides, les nouvelles surcapacités en Amérique du Nord et en Asie ont mis sous pression les tarifs de fret, donnant une recette unitaire en baisse de -7,5% à change constant. La stratégie du cargo groupe est de « maintenir ou même augmenter les coefficients d’occupations et d’avoir une approche proactive pour saisir de nouvelles opportunités ».

©Transavia

La low cost du groupe Transavia affiche de son côté des capacités ayant progressé fortement de 9,2% au deuxième trimestre 2019. La recette unitaire est en hausse de 1,3% par rapport à l’an dernier, portée par « le décalage de Pâques, la forte demande à travers le réseau et la belle performance des recettes annexes ». La marge d’exploitation du deuxième trimestre s’établit à 10,4%, avec un résultat d’exploitation total de 52 millions d’euros, en baisse de 9 millions d’euros par rapport à l’an passé « en raison du prix du carburant et des effets négatifs des devises ».

Enfin les revenus de l’activité Maintenance ont augmenté par rapport à l’année précédente, avec un chiffre d’affaires externe en hausse de 11,9% et 5,0% à change constant, poursuivant sa tendance haussière grâce à la signature de nouveaux contrats. Le carnet de commandes de la maintenance était de 11,6 milliards de dollars au 30 juin 2019, soit une hausse de 0,2 milliard de dollars par rapport à fin 2018. La marge d’exploitation, exprimée en pourcentage des revenus totaux, s’est élevée à 4,9%, en progression de 0,3 point par rapport à l’an dernier, notamment portée par l’activité équipements.

Perspectives annuelles confirmées

Le contexte mondial demeure incertain en matière économique et géopolitique, et le groupe évolue dans un marché très concurrentiel. Sur la base des prévisions actuelles de l’activité Réseaux : les coefficients de réservations long-courrier sont en moyenne en hausse sur la période août – décembre par rapport à l’année dernière ; et les recettes unitaires Réseaux passage sont attendues stables à change constant au troisième trimestre 2019 par rapport à l’an dernier. Avec un développement de Transavia France « légèrement ajusté à la baisse », Transavia devrait croître au rythme soutenu de 7 à 9% sur l’année 2019. Le plan de l’activité réseaux passage reste inchangé avec une croissance modérée de 2 à 3% pour 2019 par rapport à l’an dernier. Les perspectives annuelles sont confirmées :

 Le Groupe va poursuivre ses démarches de réduction de coûts, avec un objectif pour 2019 de diminution entre -1% et 0% à change et carburant constants.

 La facture carburant 2019 est prévue en augmentation de 550 millions d’euros comparé à 2018 à 5,5 milliards d’euros, sur la base des courbes à terme au 26 juillet 2019.

 Le Groupe prévoit un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour l’année 2019 et un ratio Dette nette/EBITDA en dessous de 1,5x.

La compagnie aérienne Air Canada a repoussé au début 2020 au plus tôt le retour dans les airs de ses Boeing 737 MAX. Un problème pour son réseau comme pour la croissance prévue qui ne l’empêche pas d’afficher au deuxième trimestre un résultat d’exploitation sans précédent, avec un bénéfice net de 343 millions de dollars contre une perte nette de 102 millions à la même époque l’année dernière.

Les 24 737 MAX 8 de la compagnie nationale canadienne, sur 50 attendus, ne devraient pas reprendre du service avant le 9 janvier prochain, a-t-elle annoncé mardi dans un communiqué. Un report qui reflète une « approche prudente » en matière de planification : « Nous ne disposons actuellement d’aucune information fiable quant à l’échéancier de remise en service des 737 MAX, et attendons l’aval des organismes de réglementation », a précisé le PDG d’Air Canada Calin Rovinescu. Il souligne toutefois que si la certification des monocouloirs remotorisés par Transport Canada intervenait plus tôt que prévu, « nous étudierons la possibilité d’en réintégrer certains dans notre parc aérien comme appareils de remplacement ou de rechange ». Sa rivale WestJet espère pour l’instant revoir les siens le 4 novembre au plus tôt.

Les effets de l’interdiction de vol des 737 MAX « se feront sentir de façon plus aiguë durant la haute saison estivale », a expliqué le dirigeant d’Air Canada lors de la présentation des résultats financiers du deuxième trimestre. La capacité prévue au troisième trimestre devrait baisser d’environ 2% en regard de la période correspondante de 2018, par opposition à une augmentation d’environ 3% initialement planifiée. « Nous privilégions une approche prudente en matière d’horaire afin que les clients puissent faire leurs réservations en toute quiétude pour leurs vacances cet automne, et surtout cet hiver pendant les fêtes », ajoute M. Rovinescu.

Et comme au premier trimestre,  la compagnie de Star Alliance semble ne pas souffrir de l’absence des MAX : le bénéfice net du T2 s’est établi à 343 M$, soit un bénéfice net dilué par action de 1,26 $, en regard d’une perte nette de 102 M$, soit une perte nette diluée par action de 0,37 $, pour le deuxième trimestre de 2018 (les résultats du T2 2019 tenaient compte d’un profit de change de 117 M$, alors que ceux du deuxième trimestre de 2018 comprenaient une perte à la cession d’actifs de 186 M$ et une perte de change de 82 M$, précise un communiqué). Air Canada affiche un BAIIA (bénéfice avant intérêts, impôts et dotation aux amortissements et aux pertes de valeur) de 916 M$, comparativement au BAIIA de 739 M$ enregistré au deuxième trimestre de 2018 ; un bénéfice d’exploitation de 422 M$ contre 308 M$ au deuxième trimestre de 2018 ; et un bénéfice net ajusté de 240 M$, soit un bénéfice net ajusté dilué par action de 0,88 $, en regard d’un bénéfice net ajusté de 129 M$, soit un bénéfice net ajusté dilué par action de 0,47 $ au deuxième trimestre de 2018.

Suie à l’augmentation de 2,3% des capacités, les produits passages de l’ensemble du réseau ont atteint 4,338 milliards de dollars, un montant record pour un deuxième trimestre, en hausse de 417 M$ (+10,7%) par rapport au trimestre correspondant de 2018. L’accroissement des produits passages réseau est attribuable à la hausse de 6,8% du rendement unitaire et à l’amplification de 3,6% du trafic. En ce qui concerne la cabine Classe affaires, les produits passages réseau ont augmenté de 83 M$ (+10,2%) par rapport au deuxième trimestre de 2018, en raison du trafic et du rendement unitaire qui ont tous deux augmenté de 5,0 %. Les charges d’exploitation se sont établies au T2 à 4,335 G$, en hausse de 310 M$ (+8%) en regard du deuxième trimestre de 2018.

« Je me réjouis d’annoncer qu’Air Canada affiche d’excellents résultats au deuxième trimestre, notamment des produits d’exploitation sans précédent de 4,757 G$ et des liquidités record de près de 7 G$. Bien que ces résultats dépassent nos attentes, l’interdiction de vol touchant les appareils 737 MAX de Boeing a nui à la croissance du BAIIA d’un exercice à l’autre. L’équipe de direction et l’ensemble des employés touchés par cet enjeu complexe ont accompli un travail extraordinaire en mettant en œuvre des solutions créatives pour notre parc aérien, notre horaire, notre réseau et nos activités afin de mener les passagers à destination durant le trimestre », souligne Calin Rovinescu. Pour qui ces résultats « ont de quoi impressionner » : les produits ont affiché une croissance sur chaque marché et les produits passages de l’ensemble du réseau ont progressé de 10,7% sous l’impulsion d’un relèvement de la capacité de 2,3%. L’objectif de 250 M$ d’économies réalisées au titre du notre programme de transformation des coûts « est dépassé », tandis que les avantages de la fusion avec Transat AT ont été « soulignés par d’importantes parties prenantes comme Unifor, Aéroports de Montréal, Tourisme Montréal, d’importantes agences de voyages, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le Conseil du patronat du Québec et la Fédération des chambres de commerce du Québec ».

©Air Canada

La compagnie aérienne Finnair cessera fin octobre de proposer des vols entre Helsinki et Chongqing, une ligne lancée en 2011 mais déjà revenue à un rythme saisonnier.

A partir du 24 octobre 2019 selon Airlineroute, la compagnie nationale finlandaise ne proposera plus ses quatre vols par semaine entre sa base à Helsinki-Vantaa et l’aéroport de Chongqing-Jiangbei, opérés en Airbus A330-300 tri-classes sans concurrence. Finnair devait reprendre en mars 2020 cette ligne inaugurée en 2012, quand la mégapole était sa quatrième destination en Chine ; elle y dessert actuellement Pékin (plus l’aéroport Daxing à compter du 3 novembre), Guangzhou, Hong Kong, Nanjing, Shanghai-Pudong et Xi’an.

La compagnie de l’alliance Oneworld n’a pas expliqué cette décision, mais la route de Chongqing avait déjà été suspendue en 2016 pendant quatre mois ; il s’agissait alors de former les pilotes sur les nouveaux A350-900. Rappelons qu’elle a annoncé l’abandon de trois destinations russes pour la rentrée, mais prépare déjà quatre nouvelles liaisons : Nur-Sultan au Kazakhstan en aout, Punta Cana en République dominicaine et Sapporo au Japon en décembre, et Pusan en Corée du Sud en mars prochain.

Située près du plateau tibétain, Chongqing propose un accès facile à des destinations touristiques telles que Xi’an, Kunming et Lhassa. L’aéroport est desservi bien sûr par les Air China, China Eastern, China Southern, Hainan Airlines, Xiamen Air, Cathay Dragon et autres compagnies chinoises, ainsi que par Qatar Airways, Asiana Airlines, China Airlines, Malaysia Airlines, SilkAir ou les low cost AirAsia X, Thai AirAsia ou Thai Lion Air. Aucune autre compagnie occidentale n’y est présente ;  Lufthansa, Delta Air Lines ou Etihad Airways ont exprimé leur intérêt pour cette destination, dans jamais annoncer de date de lancement.

©Airbus

La compagnie aérienne Cabo Verde Airlines proposera en décembre une nouvelle liaison entre le Cap Vert et Washington, sa deuxième destination aux Etats-Unis après Boston. Luanda en Angola et Porto Alegre au Brésil auront également droit à des lignes directes.

A partir du 8 décembre 2019, la compagnie cap-verdienne proposera trois vols par semaine entre sa base à Sal-Amilcar Cabral et l’aéroport de Washington-Dulles, opérés en Boeing 757-200 configuré pour accueillir 18 passagers en classe Premium et 180 en Economie. Les départs sont programmés lundi, jeudi et samedi à 8h00 pour arriver à 12h45 ; les vols retour quitteront la capitale fédérale américaine mardi, vendredi et dimanche à 7h45 pour se poser à 18h40 dans l’archipel au large de l’Afrique.

Cabo Verde Airlines sera sans concurrence sur cette route, comme c’est déjà le cas vers Boston. Cette nouveauté entre dans le cadre d’une expansion plus large de son réseau : elle lancera également en décembre à Sal deux rotations hebdomadaires en 757-200 vers l’aéroport de Luanda-Quatro de Fevereiro en Angola (lundi et vendredi face à TAAG Angola), et deux autres vers Porto Alegre-Salgado Filho au Brésil (mercredi et vendredi sans concurrence).

Des fréquences additionnelles seront en outre mises en place vers Fortaleza et Rome, pour un total de quatre dans chaque cas. Le réseau de l’ex-TACV comprend aussi Paris-CDG, Lisbonne, Milan, Dakar, Praia, Recife et Salvador de Bahia.

Rappelons que le gouvernement cap-verdien a signé le 1er mars 2019 la vente de ses 51% d’actions dans la compagnie nationale à Loftleidir Cabo Verde, contrôlée à 70% par Lotfleidir Icelandic – lui-même filiale du groupe de la compagnie nationale islandaise. Les pertes annuelles de Cabo Verde avaient atteint 30 millions d’euros ; Lotfleidir Icelandic contrôlait déjà les opérations internationales de la compagnie aérienne depuis plus d’un an, les opérations intérieures ayant été confiées en aout 2017 à Binter.

Hello, Porto Alegre! Starting December 11th, we will begin operating in the route Sal/Porto Alegre/Sal twice a week, with connections to Lisbon, Paris, Milan and Rome. Who's joining us?#CaboVerdeAirlines #PortoAlegre pic.twitter.com/XKDypFSCnu

— Cabo Verde Airlines (@cvairlines) July 25, 2019

La compagnie aérienne Delta Air Lines relancera cet hiver une liaison directe entre New York et Bogota, sa deuxième vers la capitale de Colombie après celle au départ d’Atlanta.

A partir du 21 décembre 2019, la compagnie américaine proposera un vol quotidien entre sa base à New York-JFK et l’aéroport de Bogota-El Dorado, opéré en Boeing 757-200 pouvant accueillir 20 passagers en First, 29 en Comfort+ et 150 en Economie. Les départs sont programmés à 18h10 pour arriver 0h05, les vols retour décollant le lendemain à 1h10 pour se poser à 7h00. Delta sera en concurrence sur cet axe avec Avianca (vers JFK) et United Airlines (depuis Newark).

La compagnie de l’alliance SkyTeam avait déjà annoncé pour la prochaine saison hivernale une hausse de capacité entre Atlanta et Bogota, via le passage à un 767-300ER de 226 sièges ; elle se pose également à Cartagena en provenance d’Atlanta. « Nous sommes impatients de fournir un service quotidien sans escale à la plus importante communauté colombienne vivant aux Etats-Unis », a déclaré dans un communiqué Ricardo Garnica Montoya – Directeur des ventes de Delta en Colombie. « La route JFK-BOG est importante pour la croissance de Delta dans la région, alors que nous nous efforçons de connecter l’Amérique latine et le monde mieux que toute autre compagnie aérienne ».

Au cours des 10 dernières années, la présence de Delta Air Lines dans la ville de New York a augmenté de plus de 65%. Aujourd’hui, elle effectue plus de 520 départs par jour en période de pointe à partir de ses hubs de LaGuardia et de JFK (plus de 240 dans ce dernier cas). « En tant que plaque tournante des aéroports de Delta Air Lines », JFK dessert de nombreuses destinations importantes en Amérique latine, notamment le Brésil et le Mexique, ainsi que des destinations des Caraïbes, comme la Jamaïque, la République dominicaine ou Aruba entre autres.

©Kentaro Iemoto

Les adhérents du syndicat de pilotes SNPL Air France ALPA ont voté en faveur du développement de la flotte de la low cost Transavia. Reste à savoir quand une nouvelle commande d’avions sera annoncée, sur quels appareils elle portera – et si les autres syndicats seront d’accord. En attendant, la compagnie aérienne a inauguré une nouvelle liaison entre Lyon et Casablanca.

La limite à quarante avions de la spécialiste française du vol pas cher, fixée en 2014, ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir : lors du référendum lancé mi-juillet par le syndicat de pilotes majoritaire concernant « les projets d’accords de groupe Transavia et moyen-courrier Air France », les adhérents ont voté pour à 78,08%. Avec un taux de participation de 82,67% qui « illustre, sans ambiguïté, la volonté des pilotes d’Air France de s’impliquer dans l’avenir de Transavia », souligne le SNPL Air France dans un communiqué du 31 juillet 2019. Son président Guillaume Gestas, élu en décembre dernier et lui-même commandant de bord sur Boeing 737-800 de Transavia, a déclaré : « en approuvant cet accord majeur, les pilotes d’Air France manifestent leur intérêt et leur confiance dans la compagnie Transavia France, principal vecteur de croissance du moyen courrier dans le groupe ». La groupe Air France-KLM a de son côté annoncé suite au résultat du vote que Transavia va pouvoir poursuivre son développement « sans limitation du nombre d’avions et dans des conditions économiquement équilibrées pour le groupe Air France » ; elle pourra « accélérer son offensive sur le marché très concurrentiel du low-cost, au départ d’Orly et de la province ».

L’accord ne prévoit pas de contrat unique pour les pilotes Air France et Transavia, mais un document interne du SNPL consulté par TourMag précise que cela reste « l’ambition première » : « le meilleur des contrats uniques entre AF et Transavia… sera négocié par une seule représentation syndicale », précise le syndicat, et la disparité des salaires entre pilotes sur A320 d’Air France et sur 737 de Transavia va disparaître. En échange, aucune augmentation générale des pilotes pour 2019 ne sera au programme des prochaines NAO (négociations annuelles obligatoire) à l’automne. Le document rappelle en conclusion la répartition des périmètres entre la maison-mère et sa filiale : Transavia « ne fera pas de domestique en remplacement d’Air France, ne desservira pas CDG, ne fera pas de vols supérieurs à 3000 nm ni de vols transatlantiques et n’exploitera pas de modules gros porteurs ». Guillaume Schmid, vice-président du SNPL Air France, a confié à AIN que le syndicat avait voulu s’assurer que les vols « à bord d’avions monocouloirs de nouvelle génération, tels que l’Airbus A321XLR pouvant desservir la côte est américaine depuis la France, sont réservés à Air France ».

Transavia n’est pas pour autant complètement sortie d’affaires : le deuxième syndicat de pilotes d’Air France, le SPAF, s’est opposé au projet de développement de la low cost notamment pour ses conséquences sur la carrière des jeunes pilotes. « Nous ne sommes pas contre le développement de Transavia, mais pas dans ces conditions. Cet accord n’est pas équilibré. Nous invitons à voter « non » au référendum pour poursuivre les négociations », insiste son président Grégoire Aplincourt dans Le Parisien. On rappellera aussi que les pilotes « historiques » de Transavia se sont fait entendre le mois dernier, des menaces de grève étant brandies par le SNPL et le SPL Transavia – ce dernier se gardant la possibilité de lancer une action en référé.

©Boeing

Le résultat du vote du SNPL est tombé hier après la publication des résultats financiers d’Air France-KLM, et au lendemain de l’annonce d’une commande de 60 Airbus A220 pour la compagnie française. Transavia France n’était pas mentionnée : elle opère à ce jour 37 737-800 (sa sœur hollandaise en a 42). Le développement de sa flotte passera donc forcément par une nouvelle commande, même si elle a déjà utilisé des Airbus A320 avec équipages de sa maison-mère. Selon Guillaume Schmid, la direction et le syndicat ont discuté de la croissance de la flotte : « pour les quatre prochaines années, l’expansion se fera avec des 737-800 », le 737 MAX représentant une évolution « naturelle » de la flotte – même s’il est cloué au sol depuis mars dernier, sans date de retour annoncée. « Nous devrons attendre de voir comment la situation évoluera », souligne le syndicaliste, car « même si le MAX est re-certifié et autorisé à voler bientôt, aucun ne sera disponible dans les quatre prochaines années ». Pour atteindre une flotte d’environ 60 avions en 2024, le groupe Air France n’aura donc d’autre choix que de louer des appareils – ou en acheter d’occasion.

Après avoir enregistré les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, Transavia suggérait en février dernier par la voix de son PDG aux Pays-Bas Mattijs ten Brink la possibilité d’une commande d’une centaine de 737 MAX lors du Salon du Bourget, pour des livraisons à partir de 2021. « Transavia France commandera le MAX 8, tandis que nous choisirons des avions plus gros », précisait-il alors, ajoutant que les deux low cost « achèteront des avions sur le marché mais pourraient en louer un nombre indéterminé pour plus de flexibilité ».

Côté réseau, on retiendra que Transavia France propose depuis mardi et jusqu’au 1er septembre deux vols par semaine entre sa base à Lyon-Saint Exupéry et l’aéroport de Casablanca-Mohammed V, opérés en 737-800 de 189 places. Les départs sont programmés mardi à 22h55 et dimanche à 23h55 (arrivées le lendemain respectivement à 0h35 et 1h35), les vols retour quittant le Maroc lundi à 2h20 et mercredi à 1h20 (arrivées respectivement à 5h55 et 4h55). Transavia est en concurrence avec Royal Air Maroc et Air Arabia Maroc sur cette ligne proposée à partir de 49 euros TTC aller simple.

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— Transavia France (@transaviaFR) July 31, 2019

©Transavia

La compagnie aérienne Alitalia propose à partir de demain huit vols par semaine vers Ajaccio, sur deux nouvelles liaisons au départ de Rome et de Milan. Et elle mettra en place en novembre une 14eme fréquence quotidienne entre Paris-CDG et Linate, une route actuellement en promotion sur l’aller simple.

Du 2 aout au 15 septembre 2019, la compagnie nationale italienne propose vers l’aéroport d’Ajaccio-Napoléon Bonaparte quatre vols par semaine depuis sa base à Rome-Fiumicino (vendredi et dimanche), et quatre autres au départ de Milan-Malpensa (jeudi et dimanche). Ces vols seront opérés par la filiale Cityliner en Embraer 175 de 88 sièges, sans concurrence pour Alitalia.

La compagnie italienne de l’alliance SkyTeam a d’autre part annoncé la mise en place le 1er novembre prochain d’une fréquence supplémentaire entre Milan-Linate et Paris-CDG, portant le total à 14 vols par jour (face à Air France et easyJet).

Cette route est proposée par Alitalia à partir de 40€ TTC l’Aller Simple jusqu’au 18 aout, pour des voyages d’ici le 8 septembre (dernier retour – période d’achat à l’avance 15 jours).

Rappelons que durant la fermeture du 27 juillet au 27 octobre 2019 de Linate, le principal aéroport milanais Malpensa accueillera l’essentiel des activités d’Alitalia – soit 44 routes et en moyenne 200 vols par jour entre autres vers Paris (CDG et Orly), Bruxelles, le Luxembourg, Genève ou Londres (City et Heathrow).

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— Alitalia (@Alitalia) July 31, 2019

©Alitalia

La compagnie aérienne low cost Ryanair estime à près de 500 le sureffectif de ses pilotes, et à 400 celui de ses hôtesses de l’air et steward. Et jusqu’à 600 postes supplémentaires seraient menacés d’ici l’été prochain, en raison de la crise des Boeing 737 MAX et des inquiétudes sur le Brexit.

Affichant au premier trimestre un recul de 21% de ses bénéfices, la spécialiste irlandaise du vol pas cher avait déjà envisagé de fermer des bases dès le mois de novembre, les retards de livraison des monocouloirs remotorisés l’ayant entre autres forcée à revoir à la baisse ses prévisions de croissance. On connait désormais un peu mieux l’impact envisagé sur l’emploi : alors que débutait le 31 juillet 2019 un nouveau round de négociations avec le syndicat de pilotes BALPA (qui menace de faire grève fin aout), le CEO Michael O’Leary a déclaré dans une vidéo interne que des pertes d’emploi étaient « plus que probables ». « Je suis désolé et je vous présente mes excuses sincères pour cette mauvaise nouvelle et pour toute incertitude que cela vous occasionnera au cours des prochaines semaines », a-t-il déclaré ; Ryanair « fait face à un hiver difficile », et devrait donc annoncer une première vague de licenciements à la fin de l’été, puis éventuellement une deuxième après Noël. « Nous essaierons de préserver le plus d’emplois possible », a ajouté le dirigeant.

Un sureffectif de près de 500 pilotes et 400 PNC affecte déjà Ryanair selon M. O’Leay, et dans les six prochains mois elle n’aura pas besoin de 600 autres navigants. Ce matin, Ryanair précisait qu’elle s’attend à ce «qu’environ 900 employés actuels soient impactés, et non 1500 comme cela a inexactement été rapporté ». Le nombre élevé de personnel excédentaire est en partie dû à la réduction du taux de départ des navigants, que le directeur général décrit comme étant « tombé à zéro » grâce aux meilleurs conditions salariales engendrées par la reconnaissance des syndicats. Les frais de personnel ont déjà progressé de 21% durant le trimestre à fin juin, précisait Ryanair lundi, et elle planifie désormais ses horaires d’été 2020 sur la base de 30 737 MAX livrés d’ici à la fin mai 2020, au lieu des 58 prévus jusqu’à mars dernier. Ce qui réduira le taux de croissance de 7% à 3% (de 162 à environ 157 millions de clients au cours de l’exercice 2020-2021), avec donc moins de vols prévus – et un moindre nombre de navigants nécessaires. Michael O’Leary rappelle que la low cost espère recevoir ses MAX à partir de janvier prochain, mais reconnait que le nombre de 300 avions reçus fin mars est « optimiste ».

Boeing n’est pas le seul coupable évoqué : l’incertitude politique actuelle au Royaume-Uni quant à la possibilité d’un Brexit dur est aussi évoquée par le dirigeant de la low cost, le marché britannique – un de ses plus importants – ayant déjà été l’un des deux les plus « faibles » avec l’Allemagne au cours du trimestre écoulé. Et à ces défis « énormes et pleins d’incertitudes » s’ajoute la hausse des prix du carburant.

Rappelons que le syndicat de pilotes BALPA a lancé une consultation de ses membres basés au Royaume Uni sur le principe d’une grève sur les salaires et les conditions de travail, grève qui pourrait débuter le 21 aout ; le vote se terminera le 7 aout. Ryanair avait signé la reconnaissance du BALPA en janvier 2018 (une première dans son histoire), mais a depuis fait face à plusieurs menaces de grève suite à l’échec des négociations sur la nouvelle convention collective.

©Ryanair

La compagnie aérienne low cost Volotea annonce la reconduction jusqu’en 2021 de sa certification IOSA sur la sécurité des opérations, décernée par l’IATA. 

La spécialiste espagnole du vol pas cher a annoncé le 31 juillet 2019 le renouvellement jusqu’au printemps 2021 de son label IOSA (programme international de contrôle de sécurité d’exploitation) par l’Association internationale du transport aérien, le leader international dans l’évaluation des normes de contrôles et de sécurité. Le programme d’audit IOSA évalue les procédés opérationnels et les systèmes de gestion des compagnies aériennes, « s’assurant de la conformité d’environ 940 critères et des meilleures pratiques en matière de sécurité et de qualité d’exploitation ». Créé en 2001, le programme IOSA évalue, entre autres, les activités liées aux opérations de contrôle de vol, de cargaison et des cabines passagers ; il est devenu « une norme mondiale, reconnue même en dehors de l’IATA », rappelle Volotea.

Ce label a été renouvelé l’année des 7 ans de Volotea, alors que la compagnie a inauguré sa 13ème base à l’aéroport de Cagliari. En 2019, la low cost a dépassé le cap des 25 millions de passagers transportés ; elle a ouvert 41 nouvelles lignes et opère dans 13 pays (France, Italie, Espagne, Allemagne, Grèce, Croatie, République Tchèque, Portugal, Malte, Autriche, Irlande, Luxembourg et Maroc). De plus, cet été, la compagnie a intégré six Airbus A319 à sa flotte, atteignant un total de 36 appareils opérant sur 319 lignes.

« La sécurité de nos passagers et de nos équipages est notre priorité absolue, nous sommes très fiers que le label IOSA et l’IATA l’aient reconnu. C’est aussi la reconnaissance du travail et du professionnalisme de l’équipe derrière nos activités », déclare dans un communiqué Lázaro Ros, co-fondateur et Directeur Général de Volotea.

Volotea prévoit de transporter entre 7,5 millions et 8 millions de passagers en 2019.

©Volotea

La FAA aurait identifié après le crash du Boeing 737 MAX 8 de la compagnie aérienne Lion Air la possibilité d’un accident similaire – qui est survenu cinq mois plus tard chez Ethiopian Airlines. La compagnie aérienne China Southern Airlines aurait annulé discrètement sa commande de monocouloirs remotorisés, ayant déjà reçu 24 des 80 exemplaires achetés.

Selon le Wall Street Journal, une analyse interne de la FAA suite à l’accident du vol JT616 de la low cost indonésienne Lion Air le 29 octobre 2018 avait montré qu’il était « fort probable qu’une urgence similaire se produise dans le poste de pilotage quelques mois plus tard », selon un responsable anonyme du régulateur américain. Cette analyse aurait montré qu’il n’en « faudrait pas beaucoup » pour qu’un dysfonctionnement similaire se reproduise. Mais la FAA aurait alors décidé qu’il suffisait de prévenir les pilotes de 737 MAX des possibilités de panne des sondes AOA, qui auraient conduit le logiciel anti-décrochage MCAS à provoquer l’accident. L’agence fédérale avait alors pour objectif de « sortir quelque chose immédiatement, et ensuite exiger quelque chose de plus permanent ». Le 10 mars 2019, le 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines assurant le ET302 s’écrasait dans des circonstances similaires ; les deux crashes ont fait 346 victimes au total, entrainant mi-mars l’immobilisation au sol de tous les MAX en service et l’arrêt des livraisons.

Interrogé par des sénateurs mercredi, Ali Bahrami, haut responsable de la sécurité à la FAA, n’a pas démenti les informations du Wall Street Journal, rappelant la stratégie choisie après le premier crash : « Nous avons estimé que la chose la plus urgente à faire jusqu’à ce que nous ayons mis en place les correctifs appropriés était de fournir aux pilotes les procédures appropriées pour se concentrer sur l’avenir », le temps de mettre au point la mise à jour du MCAS. M. Bahrami a également indiqué que l’agence avait été discrète sur la consigne de navigabilité concernant le MCAS car la procédure standard dans les enquêtes aéronautiques limite ce que les participants, comme la FAA, peuvent dire : « Nous avons donc voulu résoudre le problème sans divulguer des informations que les enquêteurs ne voulaient pas que nous divulguions », a-t-il déclaré. La décision de ne pas informer les pilotes du système MCAS (avant l’entrée en service des MAX) constituait « un équilibre délicat entre fournir suffisamment d’informations pour pouvoir contrôler l’avion et submerger les pilotes de toutes sortes d’informations qui pourraient ne pas être pertinentes », a jouté le dirigeant, le MCAS étant censé « fonctionner en arrière-plan et être transparent pour les pilotes ».

Après la low cost Flyadeal le mois dernier, la compagnie aérienne China Southern Airlines est devenue le deuxième client à renoncer au 737 MAX selon un de ses responsables au Royaume Uni et en Irlande. Dean Saxby a admis lors d’un petit-déjeuner avec la presse mercredi que la compagnie chinoise avait « discrètement annulé sa commande » de monocouloirs remotorisés, 24 MAX 8 ayant été livrés sur les 80 attendus. Selon lui, l’immobilisation forcée des monocouloirs n’a pas eu beaucoup d’impact sur les opérations de la compagnie basée à l’aéroport de Guangzhou-Baiyun, qui gère une flotte de plus de 840 avions – en en attend « beaucoup d’autres dont des Airbus A350 » (19 en attente de livraison sur les 20 achetés). Ni Boeing ni la compagnie aérienne n’ont commenté cette annonce. Le carnet de commandes de CSA compte entre autres 78 A320neo et 24 A321neo supplémentaires (22 et 26 en service respectivement), mais aucune commande supplémentaire n’est évoquée par le responsable.

China Southern Airlines a déjà indiqué qu’elle visait une flotte de mille appareils fin 2020, et le double à l’horizon 2035.

©Boeing

Le Syndicat National du Personnel Navigant Commercial (SNPNC-FO) a décidé de se prononcer contre la privatisation des aéroports d’ADP. Et demande à l’ensemble des
hôtesses de l’air et stewards français de soutenir la proposition de loi visant à affirmer le
caractère de service public national de l’exploitation des plateformes parisiennes, dans le cadre du Référendum d’Initiative Partagée (RIP).

Le syndicat de PNC explique dans un communiqué du 31 juillet 2019 avoir la conviction qu’une privatisation « n’est bonne ni pour le secteur du transport aérien français et ses salariés, ni pour les citoyens français, ni pour les clients des Compagnies aériennes ». Selon le SNPNC-FO, les aéroports constituent des « monopoles naturels qui doivent le rester » aussi bien pour des raisons stratégiques (le contrôle de ses frontières est un des rôles stratégiques de l’État), que d’intérêt général en raison du poids des infrastructures aéroportuaires dans l’aménagement du territoire. Ensuite, les conséquences pour le secteur du transport aérien d’une telle mesure sont « plus qu’inquiétantes », estime le syndicat : alors qu’une taxe supplémentaire (écotaxe) vient se répercuter sur les compagnies aériennes, « rappelons-nous que le Rapport Le Roux déposé en novembre 2014 proposait notamment la modification de l’affectation des redevances d’Aéroports de Paris ». Aujourd’hui ADP ne finance ses activités aéroportuaires et ses infrastructures que par les seules redevances (principe de la « double caisse ») ; le rapport préconisait d’y ajouter les recettes tirées de ses activités commerciales annexes (boutiques, parkings, bureaux…). Si le Rapport « a connu un « classement vertical », nous considérons que cette mesure demeure d’actualité, alors que la privatisation d’ADP revient à valider définitivement la double caisse », explique le syndicat.

Par ailleurs, le choix de la forme juridique de la privatisation pose problème au SNPNC-FO : une concession de 70 ans « va rendre très compliquée toute renégociation des Pouvoirs publics avec le concessionnaire installé ». Comment à ce propos ne pas évoquer la privatisation des autoroutes « où l’État a systématiquement été perdant dans ses négociations avec le repreneur », demande le syndicat, qui rappelle au passage la récente privatisation de l’aéroport de Toulouse « marquée par la défaillance de l’acquéreur chinois ». Pour les clients ? Outre que la privatisation précitée des autoroutes « n’a pas entraîné une baisse du coût des péages, bien au contraire, les Pouvoirs publics n’ayant en la matière rien maîtrisé », le syndicat estime qu’on peut « légitimement exprimer des inquiétudes en termes de maintien de la qualité des services et de leur diversité, les activités les plus rentables risquant d’être privilégiées ». Toutes ces raisons ont donc décidé le SNPNC à se positionner dans un débat « qui concerne notre métier et nos emplois », et donc à inviter les hôtesses et stewards français à soutenir la démarche de RIP, à laquelle ils peuvent apposer leur signature jusqu’en mars 2020.

Rappelons que le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL France ALPA) et FO Aérien ont déjà affiché par mi d’autres leur opposition de principe à la privatisation d’ADP. Les initiateurs du RIP, 248 parlementaires de tous bords, ont jusqu’à mars prochain pour recueillir l’approbation d’au moins 10% du corps électoral, soit plus de 4,7 millions de signatures. Si le seuil des 10% du corps électoral est atteint en faveur de l’arrêt de la privatisation, le Parlement aura six mois pour examiner la proposition de loi qui sera soumise à référendum par les initiateurs du RIP. Le président de la République devra ensuite organiser ce référendum – sans délai fixé. De quoi reporter toute décision sur l’avenir d’ADP aux calendes grecques.

Votée en avril, la loi Pacte incluait la privatisation du gestionnaire des aéroports de Paris-CDG et Orly, avec selon le gouvernement un choix simple : prendre environ 9,5 milliards d’euros tout de suite (valeur estimée des 50,6% du capital détenus par l’Etat), ou espérer continuer de recevoir des dividendes annuels (174 millions d’euros en 2018, en hausse proportionnellement à un résultat net qui a doublé en cinq ans). L’argent récolté par la privatisation d’ADP serait placé en obligations d’Etat, dont les dividendes rapporteraient 250 millions d’euros chaque année qui seront versés au Fonds pour l’innovation et l’industrie.

©Groupe ADP

La compagnie aérienne Turkish Airlines relie désormais Istanbul à Pointe-Noire en République du Congo, sa 58eme destination en Afrique.

Depuis le 30 juillet 2019, la compagnie nationale turque propose trois vols par semaine entre sa base dans le nouvel aéroport d’Istanbul et Pointe Noire-Agostinho-Neto, opérés en Boeing 737-900ER pouvant accueillir 16 passagers en classe Affaires et 135 en Economie. Les départs sont programmés mardi, jeudi et dimanche à 14h35 pour arriver à 20h00 à Libreville, en repartir à 20h55 et se poser à 22h10 ; les vols retour quittent le Congo à 23h05 pour se poser en direct le lendemain à 9h00 (stopover seulement au Gabon ; durée de vol 9h30 à l’aller, 7h55 au retour). Turkish Airlines est sans concurrence sur cette route, qu’elle propose également via Addis Abeba en partage de codes avec Ethiopian Airlines.

La seconde plus grande ville de République du Congo est aussi la 58ème destination en Afrique de la compagnie de Star Alliance, qui ajoute ainsi un 125eme pays à son réseau (et une 313ème destination au total). Cela renforce selon son communiqué « la position de Turkish Airlines en tant que compagnie internationale desservant le plus de destinations dans le monde et également en Afrique ». Lors de la conférence de presse à Pointe-Noire, le Vice-président ventes de la compagnie aérienne Kerem Sarp a déclaré : « Turkish Airlines souhaite accroître sa présence sur le continent africain, cette nouvelle liaison vers Pointe-Noire le prouve parfaitement. Turkish Airlines ne cesse de rapprocher les continents et les cultures. Nous sommes ravis que Pointe-Noire rejoigne le large réseau de la compagnie, cela permettra à nos passagers de profiter de l’hospitalité turque et d’une expérience de voyage unique ».

Fondée en 1933 avec une flotte de cinq avions seulement, Turkish Airlines opère une flotte de 341 avions passagers et fret vers 263 destinations internationales (dont Paris-CDG, Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Strasbourg et Toulouse) et 50 domestiques. Ses prochaines nouveautés sont Cancun et Mexico, Louxor, Rovaniemi et Port Sudan.

✈
We've got a brand new destination for you to explore: Pointe-Noire!

Discover the Congo's tropical beauty, Pointe-Noire, with us. Our flights start today for the first time!

🔎https://t.co/aZOlhSVUzU#TurkishAirlines #PointeNoire pic.twitter.com/n0MpmptV8u

— Turkish Airlines (@TurkishAirlines) July 30, 2019

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques pour l’année 2018, qui indiquent que la connectivité aérienne mondiale devient « encore plus accessible et plus efficiente ». Parmi la série de classements dévoilés, on retiendra le rôle des low cost et de la région Asie-Pacifique, la première place d’American Airlines en offre en sièges, et le fait que Hong Kong accueille les deux routes internationales les plus denses au monde.

Les statistiques mondiales du transport aérien de l’IATA (WATS 2019) confirment que 4,4 milliards de passagers ont pris l’avion en 2018 sur des vols réguliers (+6,9%) ; qu’un niveau d’efficience record a été obtenu, alors que 81,9% des sièges offerts étaient effectivement occupés ; que l’efficacité énergétique a connu une amélioration de plus de 12% par rapport à 2010 ; que 22.000 paires de villes sont maintenant reliées par des liaisons directes (un chiffre en hausse de 1300 par rapport à 2017, et plus du double des 10.250 paires de villes de 1998) ; et que le coût réel du transport aérien a été réduit de plus de la moitié au cours des vingt dernières années (pour avoisiner 0,78 USD par tonne-kilomètre payante, ou RTK).

« Les compagnies aériennes relient plus de personnes et d’endroits que jamais auparavant. La liberté de voler est plus accessible que jamais. Et notre monde en est plus prospère », a déclaré dans un communiqué Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA. Qui rappelle que « comme n’importe quelle activité humaine, l’aviation comporte un coût environnemental que les compagnies aériennes sont déterminées à réduire. Nous comprenons que la durabilité est essentielle pour assurer notre permis de dispenser les bienfaits de l’aviation. À compter de 2020, nous allons plafonner la croissance des émissions nettes de carbone. Et d’ici 2050, nous allons réduire de moitié notre empreinte carbone, par rapport au niveau de 2005. Ces objectifs climatiques ambitieux requièrent le soutien des gouvernements. Ce soutien est critique pour l’avènement de carburants d’aviation durables, de nouvelles technologies et de routes plus efficientes, en vue d’un avenir plus vert vers lequel nous tendons ».

Le développement du segment des transporteurs à faibles coûts se poursuit à un rythme supérieur à celui des compagnies régulières : mesurée en sièges-kilomètres offerts (ASK), la capacité des LCC a augmenté de 13,4%, soit presque le double du taux de croissance de l’ensemble de l’industrie (6,9%). Les low cost représentaient 21% de la capacité mondiale en 2018, en hausse par rapport au taux de 11% enregistré en 2004. Si on considère les sièges offerts, la part mondiale des LCC en 2018 était de 29%, « ce qui reflète le caractère court-courrier de leur modèle d’affaires » (16% du marché en 2004). Quelque 52 des 290 compagnies aériennes actuellement membres de l’IATA disent appartenir « à la catégorie des LCC ou suivre un autre modèle d’affaires nouveau ».

Les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique ont encore transporté le plus grand nombre de passagers. Le classement régional (selon le total des passagers transportés à bord de vols réguliers par les compagnies aériennes enregistrées dans la région) est le suivant :
1. Asie-Pacifique : 37,1% des parts de marché (1,6 milliard de passagers, en hausse de 9,2% comparativement au nombre de passagers de la région en 2017).
2. Europe : 26,2% des parts de marché (1,1 milliard de passagers, en hausse de 6,6 % par rapport à 2017).
3. Amérique du Nord : 22,6% des parts de marché (989,4 millions de passagers, en hausse de 4,8% par rapport à 2017).
4. Amérique latine : 6,9% des parts de marché (302,2 millions de passagers, en hausse de 5,7% par rapport à 2017).
5. Moyen-Orient : 5,1% des parts de marché (224,2 millions de passagers, en hausse de 4,0% par rapport à 2017).
6. Afrique : 2,1% des parts de marché (92 millions de passagers, en hausse de 5,5% par rapport à 2017).

Les cinq plus importantes compagnies aériennes, classées selon le nombre total de passagers-kilomètres sur des vols réguliers :
1. American Airlines (330,6 milliards)
2. Delta Air Lines (330 milliards)
3. United Airlines (329,6 milliards)
4. Emirates (302,3 milliards)
5. Southwest Airlines (214,6 milliards)

Les cinq principales paires d’aéroports en termes de passagers internationaux et régionaux (O-D), toutes dans la région Asie-Pacifique encore cette année :
1. Hong Kong – Taipei-Taoyuan (5,4 millions, en baisse de 0,4% par rapport à 2017)
2. Bangkok-Suvarnabhumi – Hong Kong (3,4 millions, en hausse de 8,8% par rapport à 2017)
3. Jakarta Soekarno-Hatta – Singapore Changi (3,2 millions, en baisse de 3,3% par rapport à 2017)
4. Seoul-Incheon – Osaka-Kansai (2,9 millions, en hausse de 16,5% par rapport à 2017)
5. Kuala Lumpur-International – Singapore Changi (2,8 millions, en hausse de 2,1% par rapport à 2017).

Les cinq principales paires d’aéroports pour les passagers intérieurs étaient également dans la région Asie-Pacifique :
1. Jeju – Seoul Gimpo (14,5 millions, en hausse de 7,6% par rapport à 2017)
2. Fukuoka – Tokyo-Haneda (7,6 millions, en hausse de 0,9% par rapport à 2017)
3. Melbourne – Sydney (7,6 millions, en baisse de 2,1% par rapport à 2017)
4. Sapporo – Tokyo-Haneda (7,3 millions, en baisse de 1,5% par rapport à 2017)
5. Pékin (Beijing Capital) – Shanghai-Hongqiao (6,4 millions, en hausse de 0,4% par
rapport à 2017)

Les cinq principales nationalités sur des routes internationales :
• Royaume-Uni (126,2 millions, soit 8,6% de tous les passagers)
• États-Unis (111,5 millions, soit 7,6% de tous les passagers)
• République populaire de Chine (97 millions, soit 6,6% de tous les passagers)
• Allemagne (94,3 millions, soit 6,4% de tous les passagers)
• France (59,8 millions, soit 4,1% de tous les passagers)

Après une très forte année 2017, les volumes de fret aérien ont selon l’IATA connu une croissance plus modeste en 2018, ce qui reflète les volumes des échanges mondiaux. À l’échelle mondiale, le nombre de tonnes-kilomètres (FTK) de marchandises et de courrier a augmenté de 3,4% comparativement aux 9,7% de 2017. Comme la capacité a augmenté de 5,2% en 2018, le coefficient de charge a perdu 0,8 point de pourcentage pour s’établir à 49,3%. Les cinq principales compagnies aériennes classées selon le nombre de tonnes-kilomètres sur des vols réguliers :
• Federal Express (17,5 milliards)
• Emirates (12,7 milliards)
• Qatar Airways (12,7 milliards)
• United Parcel Service (UPS, 12,5 milliards)
• Cathay Pacific Airways (11,3 milliards)

Enfin Star Alliance a maintenu sa position en tant que plus grande alliance de compagnies aériennes en 2018, avec 21,9% du trafic régulier total (en RPK). Viennent ensuite SkyTeam (18,8%) et Oneworld (15,4%).

©Star Alliance

Les compagnies aériennes Air Seychelles et Asiana Airlines ont pris possession respectivement de leur premier Airbus A320neo et premier A321neo, tandis que la low cost Air Arabia tient son deuxième A321neo LR et qu’Ural Airlines va recevoir deux A321neo.

La société de leasing CDB Aviation a annoncé le 31 juillet 2019 avoir livré le premier des deux A320neo attendu par Air Seychelles, immatriculé S7-VEV et baptisé « Veuve ». Configuré pour accueillir 12 passagers en classe Affaires et 156 en Economie, avec à la clé la nouvelle plateforme de divertissement en vol SeyStream, le monocouloir remotorisé est équipé de moteurs CFM International LEAP-1A. La compagnie basée à l’aéroport de Victoria dans l’île de Mahé compte par exemple l’utiliser sur sa nouvelle liaison vers Tel Aviv, qui sera inaugurée fin novembre.

« Nous sommes très fiers d’être la première compagnie aérienne de l’océan Indien et de l’Afrique à réceptionner le premier nouvel avion A320neo d’Airbus », a déclaré dans un communiqué Remco Althuis, directeur général d’Air Seychelles. « Cette réalisation fantastique est non seulement une étape importante dans l’histoire d’Air Seychelles, mais également un accomplissement remarquable pour notre équipe assidue qui a toujours participé activement à ce projet ».

En Corée du Sud, Asiana Airlines a officiellement reçu à Hambourg le premier des 25 Airbus A3221neo commandés en février 2015. Le monocouloir immatriculé HL8364 s’est envolé en direction de sa base à l’aéroport de Séoul-Incheon, où il s’est posé ce jeudi après une escale à Novossibirsk. L’appareil équipé de LEAP-1A et configuré pour accueillir 8 passagers en classe Affaires et 180 en Economie (195 sièges) devrait entrer en service le 5 aout sur des rotations vers Nagoya au Japon et Taipei à Taïwan, avant de s’envoler le 6 aout vers Clark aux Philippines puis le 8 aout vers Phnom Penh au Cambodge.

Congratulations to @AsianaAirlines for the Delivery of their first #A321neo 👏🏻🛫🇰🇷

Follow Delivery Flight LIVE on @flightradar24 – https://t.co/NjRHGwaNbs

📸 Hendrik Shttps://t.co/VUpXvxfZ6X

— AIB Family Flights (@aibfamilyflight) July 31, 2019

[최초공개! A321neo가 오!네오!] ✈️

아시아나항공의 차세대 중단거리 항공기 #A321neo 1호기가 오늘 도착합니다❗️ 😄

저녁 7시 반~ 8시 사이에, 인스타그램 LIVE ‼️

📌아시아나항공 인스타그램: https://t.co/A6DCQP97OD

※ 방송시간은 항공기 도착시간 및 사정에 따라 다소 변경될 수 있습니다 pic.twitter.com/304A9fArfG

— 아시아나항공AsianaAirlines (@Flyasiana) August 1, 2019

Dans l’Emirat de Charjah, la low cost Air Arabia a accueilli son deuxième A321LR, un des six qui seront pris en leasing chez Air Lease Corp. (ALC). L’appareil est configuré pour accueillir 215 passagers en une classe, comme le premier livré en avril et aujourd’hui déployé vers Kuala Lumpur. Air Arabia et ses filiales au Maroc et en Egypte opèrent également 52 A320, et proposent près de 170 routes à travers le monde depuis quatre aéroports : Sharjah et Ras Al Khaimah, Casablanca et Alexandrie.

On retiendra enfin qu’Ural Airlines a signé avec la société de leasing GECAS pour deux A321neo, livrables en octobre et décembre prochain et qui seront équipés de LEAP-1A – une première dans la CEI. La compagnie russe opère déjà 45 Airbus A319, A320 et A321, et transporte 9 millions de passagers par an ; son carnet de commandes compte également trois A320neo et quatorze Boeing 737 MAX 8 théoriquement attendus à partir d’octobre prochain.

La compagnie aérienne SriLankan Airlines a inauguré une nouvelle liaison triangulaire entre Colombo, Tokyo et Malé, la première reliant en direct le Japon aux Maldives depuis sept ans.

Depuis le 25 juillet 2019, la compagnie nationale du Sri Lanka propose quatre vols par semaine entre sa base à Colombo-Bandaranaike et les aéroports de Tokyo-Narita puis Malé-Velana, opérés en Airbus A330-300 pouvant accueillir 28 passagers en classe Affaires et 269 en Economie. Les départs sont programmés lundi, mercredi, vendredi et samedi à 19h15 pour arriver le lendemain à 7h35 au Japon ; les vols retour quittent Tokyo mardi, jeudi, samedi et dimanche à 11h20 pour arriver à 17h25 aux Maldives, en repartir à 18h40 et se poser à 20h35 à Colombo.

SriLankan Airlines est sans concurrence entre Tokyo et Malé tout comme entre sa base et Narita ; outre ce service direct (avec une rotation le mardi sans passer par les Maldives), elle propose également 70 vols par semaine entre le Japon et Colombo en partage de code avec son partenaire de l’alliance Oneworld, Japan Airlines, au départ de Tokyo (Haneda et Narita), Osaka et Nagoya et via Bangkok, Singapour, Kuala Lumpur ou Delhi. Un programme qui « facilitera également les voyages des Sri-Lankais et du sud de l’Inde vers le Japon, qui accueille deux grands événements sportifs mondiaux – la Coupe du monde de rugby en septembre 2019 et les Jeux olympiques de Tokyo 2020 ».

Le Japon est le neuvième pays à partir duquel les Maldives ont attiré le plus grand nombre de touristes : en 2018, 42.304 visiteurs japonais se sont rendus dans le pays.

Our direct flights from Narita to Male commenced yesterday,25th July 2019 ! Here’s some moments with our beloved passengers on UL461.#GoGoMaldives #Directflights #UL461 #SriLankanAirlines #Japan #Maldives pic.twitter.com/1zrGkAjzUo

— SriLankan Airlines (@flysrilankan) July 26, 2019

©Airbus

La compagnie aérienne Air China inaugure ce vendredi une nouvelle liaison directe entre Pékin et Nice, où sont annoncées pour l’année prochaine des routes au départ de Shanghai et Guangzhou. A Paris-CDG, elle déploie depuis jeudi un Airbus A350.

A partir de ce 2 aout 2019, la compagnie nationale chinoise propose trois vols par semaine entre sa base de Pékin et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A330-200 pouvant accueillir 30 passagers en classe Affaires et 207 en Economie. Les départs sont programmés mercredi, vendredi et dimanche à 2h50 pour arriver à 8h05, les vols retour quittant la France à 12h25 pour se poser le lendemain à 4h55. Air China est sans concurrence sur cette route, la première entre la Chine et une autre ville que Paris.

Lors de l’annonce de cette ligne en juin dernier, l’aéroport niçois soulignait qu’il accueille déjà chaque année davantage de touristes chinois, « sur un rythme de croissance annuelle variant entre 15% et 20% ». Si la Chine occupe aujourd’hui la 15ème place des pays émetteurs de touristes vers la Côte d’Azur, l’ouverture de cette nouvelle route aérienne par Air China « permettra de renforcer cette position ». Nice-Côte d’Azur a déployé les moyens pour accueillir les Chinois : présence sur leurs réseaux sociaux chinois, avec une hotline sur WeChat ; site internet et portail d’accueil Wifi de la plateforme en mandarin ; application de conciergerie répondant aux diverses questions des visiteurs ; stands d’accueil équipés de bornes interactives dans les  terminaux ou encore signalétique en chinois pour faciliter les flux des passagers.

Avant l’arrivée ce matin du vol de la compagnie de Star Alliance, le maire de Nice Christian Estrosi a annoncé pour 2020 l’ouverture de deux autres liaisons intercontinentales, au départ de Shanghai et de Guangzhou (Canton). Pas de détail puisqu’elles ne sont pas encore finalisées, mais elles ne seront pas assurées par Air China – probablement par China Eastern Airlines au départ de sa base à Shanghai-Pudong, et par China Southern Airlines depuis sa base à Guangzhou-Baiyun. Un « directeur général de l’aviation civile chinoise » s’est réjoui selon Nice-Matin d’une « grande semaine pour les relations entre Nice et la Chine » ; « atterrir sur la Côte d’Azur permet aussi de se rendre en Provence, dans les Alpes, dans le nord de l’Italie… Un circuit tellement beau » qu’il se dit confiant du succès de ces lignes.

#Nice06 est fière d’avoir le 2° aéroport après @ParisAeroport à obtenir une ligne directe avec la #Chine et nous sommes en train de finaliser 2 nouvelles lignes directes avec la Chine qui seront opérationnelles dès 2020 :
✈️ Nice Canton
✈️ Nice Shanghai pic.twitter.com/51YqFA2b2G

— Christian Estrosi (@cestrosi) August 1, 2019

Air China a d’autre part modifié sa liaison entre Pékin et Paris-CDG : depuis hier, elle utilise sur la rotation CA875/876 un A350-900 pouvant accueillir 32 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 256 en Economie, soit 312 sièges au total. L’appareil décolle à 2h05 pour arriver à 7h05, et repart de France à 12h30 pour se poser le lendemain à 4h45 ; le deuxième vol quotidien (départ de Pékin à 13h35, retour à 20h20) est opéré en A330-300 ou Boeing 777-300ER selon les jours. Elle est en concurrence sur cet axe avec la seule Air France, Aigle Azur ayant suspendu sa ligne au départ d’Orly à la fin du programme hivernal.

En 2018, Air China a transporté 450.000 passagers sur ses routes françaises, soit une hausse de 15% par rapport à 2017. Rappelons qu’au printemps, elle avait demandé aux autorités chinoises de l’aviation civile (CAAC) l’autorisation de mettre en place un  troisième vol quotidien entre Pékin et Roissy, qu’elle dessert également depuis Chengdu et Shanghai.

Les autres compagnies chinoises présentes à l’aéroport Charles de Gaulle sont Cathay Pacific (Hong Kong), China Eastern Airlines (Kunming, Qingdao, Shanghai, plus une demande pour Pékin-Daxing), China Southern Airlines (Guangzhou), Hainan Airlines (Chongqing, Guiyang, Shenzhen, Xi’an) et Xiamen Air (Fuzhou). La Chine et la France ont un accord aérien bilatéral avec des fréquences de vols qui doubleront d’ici 2020, passant de 50 à 126 par semaine et par pavillon ; depuis Paris, Air France propose au départ de CDG quatre routes vers la Chine (ayant suspendu Guangzhou à la fin mars), et XL Airways France une (vers Jinan).

Starting August 1, #AirChina ’s #A350 – 900XWB will replace the A330 on one of our Beijing-Paris flights! Can’t wait to experience the extra comfort and amenities of this extra-wide aircraft? On your next trip to Paris or Beijing, make sure to choose flight CA875/876! pic.twitter.com/DMj5qgmgt8

— Air China (@airchina) August 1, 2019

Le départ de la flotte d’Air France de tous les Airbus A380 d’ici la fin 2022 devrait entrainer une baisse de capacité sur le long-courrier, neuf nouveaux appareils au maximum devant remplacer les dix superjumbos en service actuellement.

Le CEO du groupe Air France-KLM Benjamin Smith a été clair lors d’un briefing avec les analystes après la présentation des résultats trimestriels : « pas plus de neuf biréacteurs long-courrier » seront commandés pour le compte de la compagnie aérienne française, en remplacement des dix A380 de 516 sièges. Le groupe n’est « absolument pas pressé » de prendre une décision quant à ce remplacement, a déclaré le dirigeant selon Flightglobal, toute nouvelle acquisition pouvant être associée à une autre visant à remplacer des appareils plus anciens dans la flotte d’Air France mais aussi de KLM. « Si une offre convenable venait de Boeing ou d’Airbus, nous chercherions à remplacer d’autres aéronefs », a déclaré Ben Smith. Selon qui des négociations « avancées » sont en cours avec Airbus sur des A330-900 ou A350-900, et avec Boeing sur des 787-9 en remplacement des A380.

Pour le patron du groupe de l’alliance SkyTeam, il s’agit surtout d’être « conservateur » sur les dépenses de capital, même si le retrait des A380 génèrera des « fonds propres positifs » à partir de 2022. Il est revenu sur les problèmes rencontrés avec le superjumbo, sont les possibilités de déploiement sont « limitées en raison des coûts d’exploitation élevés et des difficultés rencontrées en termes de performances opérationnelles ». Conserver les sept derniers A380 (dont cinq en propriétés ; le départ des trois autres a déjà été acté) serait « sous-optimal », un appareil devant être gardé en réserve à côté de six en service. Et la perspective comptable ne tient pas : un renouvellement de cabines estimé à plus de 35 million d’euros par appareil, plus la grande maintenance après 12 ans en service qui porterait le total à 85 millions d’euros par A380. Alors que leur retrait générera selon Ben Smith des économies de capital d’environ 400 millions d’euros.

On notera que le CEO n’a pas mentionné les Boeing 777X, même si Air France opère 27 777-200ER et 43 -300ER d’un âge moyen de 18,5 et 10,9 ans respectivement – avec un maximum de 468 places dans les 777-300ER « COI ». On se dirigerait donc bien vers une diminution des capacités sur le long-courrier, après celle annoncée sur le réseau intérieur à hauteur de 15%.

©Air France